Inflasi Mulu! Bisa Gak Sih Negara Kita Gausah Inflasi?!

Halo, semuanya!

Kemarin aku iseng nemu foto-foto di internet tentang rute rel kereta api zaman kolonial. Ekspresiku:

Wiiiihhhhhh deyyymmm brroo. 

Di mana-mana ada jalur, ke sini ada rel, ke sana ada rel, masuk kota kecil ada rel, keluar kawasan perkebunan juga ada rel, bahkan beberapa tempat yang sekarang pemerintah daerahnya sedang sibuk rapat membahas BRT, LRT, MRT, TOD, feeder, park and ride, dan sederet singkatan lain yang terdengar seperti password WiFi kantor Bappeda itu, seratus tahun lalu justru sudah punya jaringan kereta yang hidup dan bekerja, lalu entah bagaimana sebagian di antaranya menghilang seperti kaus kaki sebelah setelah dicuci di laundry yang sekilo 5ribu itu.

Dari situlah biasanya muncul pertanyaan yang sangat khas manusia modern;

“Lah, kalau dulu relnya sebanyak ini, kenapa sekarang banyak yang mati?” 

Pertanyaan ini kelihatannya sederhana, dan sosial media tentu sangat menyukai pertanyaan sederhana karena pertanyaan sederhana memungkinkan jawaban sederhana, sehingga dalam waktu sekitar tujuh menit kita bisa menemukan orang yang menyalahkan Soeharto, industri mobil, kapitalisme, Amerika Serikat, Jepang, konglomerat otomotif, CIA, IMF, Toyota Kijang, bahkan mungkin sebentar lagi akan ada yang menjelaskan bahwa seluruh penutupan rel merupakan bagian dari skenario geopolitik Presiden Atta Halilintar bersama produsen mobil swakemudi dari tahun 2087. 

Kalau diskusinya diteruskan sedikit lebih lama, biasanya akan muncul akun dengan foto profil anime, nama pengguna nusantara_geopolitics88, lalu ia menulis empat belas paragraf tentang bagaimana jalur kereta sebenarnya dimatikan oleh aliansi tersembunyi antara perusahaan minyak, Bank Dunia, keluarga Rothschild, dan sebuah bengkel spooring di Bekasi. Pada titik itu kita tidak lagi sedang membahas transportasi, kita sedang menyaksikan otak manusia melakukan parkour. Konspirasi konspirasi mulukkk dahh!

Masalahnya, kenyataan biasanya jauh lebih membosankan daripada teori konspirasi, tetapi justru karena membosankan itulah ia lebih masuk akal. Orang sering membayangkan rel sebagai benda mati, dua batang baja dipasang sejajar, kereta ditaruh di atasnya, selesai. Padahal sistem kereta api lebih mirip peliharaan eksotis yang mahal dan emosional, masalah utamanya bukan ketika membeli, melainkan ketika sadar bahwa makhluk itu harus diberi makan setiap hari selama puluhan tahun. 

Rel harus diperiksa, bantalan harus dirawat, tanah di bawahnya harus stabil, jembatan harus sehat, wesel tidak boleh macet, sinyal harus berfungsi, lokomotif harus dipelihara, masinis harus dilatih, jadwal harus diatur, pusat kendali harus bekerja, drainase harus bersih, perlintasan harus diamankan, dan baut rel idealnya tetap berada di rel, bukan malah sebagai besi kiloan di lapak rongsok setelah seseorang memandangnya sambil berkata, 

“Hmm, lumayan juga ini kalau ditimbang.”

Di titik inilah jalan raya punya keunggulan, yaitu ia jauh lebih toleran. Aspal tidak butuh masinis, aspal tidak membutuhkan dispatcher, aspal tidak harus menyinkronkan jadwal antara truk semen, bus antarkota, motor Beat, ambulans, odong-odong, mobil pengantin, dan satu bapak-bapak yang tiba-tiba berhenti di tengah jalan karena melihat warung durian Mbak Asri. 

Jalan tinggal ada, kendaraan datang, lalu semuanya lewat semampunya. Kalau kereta api itu seperti orkestra simfoni, semua orang harus masuk nada pada waktu yang tepat, kalau satu pemain terlambat seluruh pertunjukan bisa kacau, maka jalan raya lebih mirip acara tujuhbelasan tingkat RT, sound system pecah, pembawa acara lupa urutan lomba, anak kecil menangis minta permen gulali yang dipegang-pegang tangan mamang-mamang, satu panitia hilang sejak pagi karena habis nenggak autan campur Sprite, bapak-bapak berteriak “mundur dikit, mundur dikit” tanpa ada yang tahu siapa yang harus mundur, tetapi entah bagaimana acara tetap selesai sebelum magrib.

Karena itulah kita sering jatuh cinta pada foto pembangunan rel, jembatan, stasiun, atau kereta baru, tetapi lupa bahwa yang menentukan hidup-matinya bukan hari peresmian, melainkan lima puluh tahun sesudahnya. Waktu proyek selesai semua orang bahagia, pita dipotong, drone diterbangkan, pejabat tersenyum dan tertawa (yang mrengut staffnya karena harus ngurus SPJ), kamera mengambil gambar dari sudut terbaik, lalu caption media sosial berbunyi 

“Babak baru transportasi Indonesia dimulai”, 

tetapi tidak ada kamera yang secara estetik mengikuti teknisi pada malam atau pagi sedang memeriksa sambungan rel sambil digigit nyamuk dan bertanya dalam hati kenapa dulu tidak memilih jurusan perhotelan saja.

Kesalahpahaman berikutnya muncul ketika orang melihat betapa luasnya jaringan rel kolonial lalu beranggapan bahwa pemerintah Hindia Belanda dulu memiliki kesadaran transportasi publik yang sangat maju, seolah-olah seorang pejabat Belanda ketika menjadi morning person di Batavia, membuka jendela, menyeruput kopi luwak, lalu berkata, 

“Jan, kita harus membangun sustainable mobility agar emisi karbon tahun 2027 terkendali,” 

lalu Jan menjawab, “

Betul, Hendrik, sekalian kita bikin TOD di Tegal.” 

Ya tentu tidak begitu. Rel kolonial dibangun terutama karena ada uang, ada gula, ada kopi, ada teh, ada tembakau, ada kayu jati, ada hasil tambang, ada pelabuhan, ada pabrik, ada perkebunan, ada barang yang harus dipindahkan dalam jumlah besar, dan ada kepentingan militer yang membutuhkan mobilitas. Kalau suatu wilayah menghasilkan komoditas yang cukup menguntungkan, rel datang seperti semut mencium sirup, karena pada zamannya kereta merupakan mesin logistik yang luar biasa efektif untuk memindahkan volume barang besar secara teratur. Sekarang mah enak ada JNE.

Inilah sebabnya stasiun zaman dulu tidak selalu hidup terutama karena penumpang. Manusia sekarang melihat bangunan stasiun tua lalu membayangkan perempuan berkebaya turun membawa koper kulit sementara laki-laki bersetelan berdiri di peron dengan jam saku, pemandangannya terlalu romantis sekali.

Padahal kegiatan ekonominya mungkin jauh lebih sederhana, gerbong satu berisi gula, gerbong dua berisi gula, gerbong tiga juga gula, gerbong empat berisi kayu, gerbong lima berisi sapi yang sejak tadi menatap petugas seperti punya urusan pribadi. Barang adalah darah bagi banyak jalur. Selama pabrik hidup, perkebunan menghasilkan, pelabuhan ramai, dan arus komoditas berjalan, rel punya alasan ekonomi yang jelas untuk tetap berjalan.

Masalah datang ketika alasan itu berubah. Pabrik tutup, perkebunan tiba tiba gak ada, pola perdagangan bergeser, pelabuhan berubah, pusat ekonomi pindah. Di sinilah kendaraan jalan raya punya keunggulan besar, yaitu fleksibilitas. 

Kalau pabrik pindah tiga puluh kilometer, truk tinggal ikut pindah, kalau gudang baru dibangun di kota sebelah, truk tinggal belok, kalau pasar berubah, truk mengikuti, bahkan kalau sopirnya baru cerai pun kemungkinan besarnya ia tetap berangkat asal uang jalan cair. Kereta tidak punya kemewahan itu. Kalau seseorang berkata, 

“Pak, pabriknya pindah 37 kilometer, keretanya bisa ikut?” 

secara teknis jawabannya tentu bisa, tinggal pindahkan 37 kilometer rel, bangun ulang jembatan, sinyal, stasiun, pembebasan lahan, wesel, depo, lalu mungkin sambil menangis kecil pada malam hari karena menyadari biaya proyeknya cukup untuk membeli satu kecamatan.

 

Penjajahan Jepang dan Orde Baru

Kemudian datang Jepang, ada perang, pendudukan, pembongkaran beberapa jalur untuk kebutuhan perang, lalu revolusi, perang kemerdekaan, dan lahirlah sebuah negara baru yang keuangannya tidak sedang dalam kondisi “mau investasi apa bulan ini”, melainkan lebih mendekati kondisi mahasiswa tanggal 27 yang membuka dompet dan menemukan uang dua belas ribu, kartu parkir, serta struk fotokopi. 

Indonesia pada akhir 1940-an dan awal 1950-an tidak sedang duduk santai memilih apakah desain stasiun sebaiknya industrial minimalis atau art deco tropis, negara sedang berusaha tetap hidup, administrasi harus dibangun, tentara harus dibiayai, ekonomi harus dinyalakan, wilayah yang sangat luas harus dikelola, dan banyak infrastruktur sudah telanjur rusak oleh perang. 

Dalam situasi seperti itu, jalur yang dianggap penting tentu diprioritaskan, sedangkan yang fungsi ekonominya melemah perlahan masuk ruang ICU, sebagian pulih, sebagian koma, sebagian mati, dan sebagian meninggalkan bekas jembatan di tengah sawah yang sekarang digunakan anak-anak untuk duduk sambil memancing. Belum ada SPPG atau Kopdes di sini.

Ketika ekonomi mulai tumbuh kembali, terutama pada masa Orde Baru, dunia juga sudah berubah. Mesin diesel makin baik, truk makin kuat, bus makin mudah dioperasikan, jalan raya menawarkan mobilitas yang lebih fleksibel, dan pembangunan jaringan jalan menjadi bagian penting dari strategi pertumbuhan. 

Mamang Dwight Eisenhower, pionir pembuatan jaringan transportasi pada masanya

Amerika Serikat juga pernah menjadi salah satu kerajaan rel terbesar di dunia, tetapi pada abad ke-20 mobil, truk, penerbangan, suburbanisasi, perubahan pola industri, dan pembangunan jaringan Interstate Highway mengubah keseimbangan transportasinya secara drastis. Dwight Eisenhower sendiri punya pengalaman pribadi yang sangat kuat dengan persoalan jalan, ketika pada 1919 ia ikut konvoi militer lintas Amerika yang perjalanannya luar biasa lambat dan menyusahkan, lalu kemudian selama Perang Dunia II melihat bagaimana jaringan Autobahn Jerman memiliki nilai besar dalam mobilitas dan logistik. Ketika ia menjadi presiden, pembangunan jaringan jalan nasional bukan sekadar proyek supaya keluarga Amerika bisa membeli sedan lalu piknik sambil mendengarkan radio, melainkan juga terkait ekonomi, logistik, pertahanan, dan konektivitas nasional.

Begitu jaringan jalan besar dibangun, ekosistem baru muncul dengan sendirinya. Perumahan mengikuti jalan, industri mengikuti jalan, gudang mengikuti jalan, pom bensin muncul, restoran muncul, pusat perbelanjaan muncul, industri otomotif berkembang, perusahaan trucking membesar, lalu beberapa dekade kemudian lahirlah seorang bapak usia 46 tahun yang merasa membutuhkan SUV sepanjang lima meter untuk pergi 600 meter membeli galon Aqua.

Itulah keindahan pembangunan berorientasi kendaraan pribadi, setelah infrastrukturnya cukup lama dibentuk untuk mobil, masyarakat kemudian benar-benar membutuhkan mobil, lalu kebutuhan terhadap mobil dipakai sebagai bukti bahwa pembangunan untuk mobil memang diperlukan sejak awal. Lingkarannya elegan sekali, seperti ular memakan ekornya tetapi ularnya membayar cicilan kendaraan 60 bulan.

Sementara itu sejumlah negara Eropa memang mempertahankan peran kereta jauh lebih kuat, tetapi kita juga jangan membuat dongeng seolah-olah semua orang Eropa sejak lahir langsung memegang tiket kereta dan membenci mobil. Inggris misalnya pernah melakukan penutupan jalur dalam skala besar melalui apa yang dikenal sebagai Beeching cuts, dan banyak negara Eropa juga merasionalisasi jaringan mereka ketika jalur dianggap tidak lagi ekonomis. Jadi perbedaannya bukan bahwa satu pihak mencintai kereta sementara pihak lain membencinya, melainkan bagaimana struktur kota, kepadatan, kebijakan transportasi, pola investasi, kondisi politik, dan sejarah ekonomi membentuk pilihan yang berbeda selama puluhan tahun.

Indonesia lalu mengambil jalannya sendiri, yang kadang terasa seperti tugas kelompok yang dikerjakan dengan menyontek tiga kelompok sekaligus. Amerika membangun jalan, kita catat, Jepang membangun kereta, kita catat, Belanda punya sepeda dan kota rapat, kita catat, lalu ketika ditanya hasil akhirnya apa, kita menjawab, 

“Flyover di atas perempatan yang di bawahnya masih macet, Pak.” 

Hasilnya bukan sepenuhnya car-oriented ala Amerika, bukan pula transit-oriented ala Jepang, tetapi campuran unik tempat kita merindukan kereta sambil membeli motor, mengeluh macet sambil mencicil mobil, mendambakan transportasi massal sambil membangun kawasan perumahan yang jaraknya belasan kilometer dari pusat aktivitas.

Belum lagi geografi Indonesia memang kadang kelihatan seperti sengaja diciptakan untuk menguji kesabaran insinyur. Orang senang berkata, “Kenapa tidak bangun rel saja?” dan kata “saja” dalam kalimat itu menanggung beban intelektual yang sangat besar, seolah membangun jalur kereta seperti memasang jemuran aluminium. 

Coba lihat Sumatra, Bukit Barisan memanjang, lihat Jawa, gunung dan lembah bertemu dengan kepadatan permukiman yang luar biasa, lalu lihat Sulawesi, bentuk pulaunya sendiri sudah terlihat seperti anak TK menggambar huruf K sambil berkelahi dengan penggaris. Kereta menyukai gradien yang relatif landai dan tikungan yang tidak terlalu tajam, sementara pegunungan Indonesia melihat persyaratan itu lalu menjawab, 

“Lucu sekali keinginanmu.” 

Sungai meminta jembatan, bukit meminta terowongan atau potongan besar, tanah labil meminta perhatian ekstra, lalu setelah semua selesai dibangun, hujan ekstrem datang dan longsor berkata,

 “Assalamualaikum, dek.”

 

Karena Indonesia juga berada di wilayah geologi aktif, infrastruktur kita harus berhadapan dengan gempa, banjir, longsor, lahar, letusan, rob, dan tanah bergerak. Alam di sini kadang memperlakukan proyek infrastruktur seperti bocah empat tahun memperlakukan Lego kakaknya, kita menyusunnya bertahun-tahun, menghitung struktur, membuat studi kelayakan, melakukan tender, berdebat soal anggaran, meresmikan dengan pakaian batik, lalu gunung di kejauhan seperti berkata, 

“Wkwk bagus, nice my son” 

dan beberapa bulan kemudian seluruh dinas teknis berkumpul lagi dengan wajah yang ............. wadididaw.

Tetapi kalau kita benar-benar ingin menjawab pertanyaan “mengapa kita tidak berorientasi pada kereta api”, ada satu masalah lain, yaitu pertanyaannya sendiri sedikit menipu. Ia membuat kita membayangkan seolah-olah pernah ada satu rapat nasional besar ketika presiden berdiri di depan semua menteri lalu berkata, 

“Saudara-saudara, bangsa ini harus memilih, kereta atau mobil,” 

kemudian seluruh kabinet berdiri sambil berteriak, 

“MOBIL!”, 

Toyota Kijang masuk ke ruang sidang, lagu Indonesia Raya dimainkan, dan seseorang membakar jadwal perjalanan kereta sebagai simbol dimulainya zaman baru. Kenyataannya tidak pernah sesederhana itu. Orientasi transportasi terbentuk dari ribuan keputusan kecil yang kelihatannya tidak berkaitan, tetapi kalau dikumpulkan selama puluhan tahun akhirnya membentuk pola yang sangat kuat.

Bangun jalan di sini, buka perumahan di sana, izinkan kawasan industri jauh dari stasiun, bangun mal di pinggir kota, pindahkan kantor ke koridor baru, buat sekolah jauh dari permukiman, bangun lingkungan yang trotoarnya kecil atau bahkan tidak ada, biarkan fungsi kota menyebar, lalu setelah semuanya terlanjur berjauhan kita bingung kenapa masyarakat membeli motor. Padahal untuk orang yang rumahnya 17 kilometer dari kantor, sekolah anak 8 kilometer ke arah lain, pasar 4 kilometer dari rumah, halte bus 1,5 kilometer, trotoar terputus setelah 200 meter, dan bus datang dengan jadwal yang tampaknya mengikuti kalender Maya, membeli motor bukan tindakan irasional, justru itu solusi paling masuk akal dari sistem yang sudah kita bangun.

Lalu pemerintah memasang spanduk “Ayo Naik Transportasi Umum” di pinggir jalan enam lajur. Seorang warga mungkin berhenti sebentar, membaca spanduknya, lalu bertanya, “Transportasi umumnya mana?” dan dari kejauhan terdengar suara birokrat, 

“Sedang dikaji.” 
“Sudah berapa lama?” 
“Sejak 2009.” 
“Sekarang 2026.” 
“Makanya kajiannya matang.” 

Kemudian sebuah Avanza lewat di belakangnya dan seluruh percakapan berakhir sebagaimana tradisi nasional menghendaki.

Itulah paradoks kita sekarang, kita ingin kota yang tidak macet tetapi terus membentuk kota yang memerlukan kendaraan pribadi, kita ingin transportasi massal tetapi membangun kawasan dengan kepadatan dan pola perjalanan yang sulit dilayani angkutan massal, kita ingin orang berjalan kaki tetapi trotoarnya diisi tiang listrik, parkir motor, warung, pohon, kotak utilitas, baliho caleg, dan satu mobil yang entah bagaimana sudah parkir di sana sejak masa pemerintahan SBY. Setelah itu kita mengatakan orang Indonesia malas berjalan kaki, seolah-olah warga menolak olahraga, padahal warga cuma tidak ingin perjalanan ke minimarket berubah menjadi episode National Geographic berjudul Survival in Urban Southeast Asia.

Mungkin karena itulah sekarang kita seperti baru menemukan kembali bahwa kereta sebenarnya punya banyak kelebihan. Commuter line berkembang, MRT hadir, LRT dibangun, kereta antarkota diperbaiki, sejumlah proyek rel baru muncul di luar Jawa, dan tiba-tiba semakin banyak orang sadar bahwa bepergian tanpa menyetir ternyata menyenangkan. 

Ini salah satu penemuan besar peradaban Indonesia abad ke-21, setelah puluhan tahun duduk di kemacetan, menginjak kopling, mengumpat pengendara di depan, lalu melihat motor masuk dari kiri, kita akhirnya sampai pada kesimpulan revolusioner bahwa duduk sambil dibawa orang lain dalam kendaraan berkapasitas besar ternyata lumayan enak juga.

Namun romantisasi kereta juga bisa menyesatkan kalau kemudian semua masalah transportasi ingin dijawab dengan rel. Ada koridor yang cocok untuk kereta karena permintaannya tinggi, padat, dan terkonsentrasi, ada koridor yang lebih cocok dilayani BRT atau bus biasa karena pola perjalanannya lebih tersebar, ada wilayah kepadatan rendah yang kalau dipaksakan punya kereta mungkin setiap pagi gerbongnya membawa tiga penumpang, dua petugas, dan satu roh leluhur yang ikut karena kasihan. 

Jalan tetap penting untuk distribusi lokal, bus penting karena fleksibilitasnya, kapal sangat penting untuk negara kepulauan, pesawat penting untuk jarak jauh, sepeda dan berjalan kaki sangat efisien untuk perjalanan pendek, sehingga pertanyaan sebenarnya bukan “kenapa semuanya tidak dibuat kereta”, melainkan “kenapa selama puluhan tahun begitu banyak wilayah kita dibangun dengan cara yang membuat transportasi massal sulit bekerja dengan baik?”.

Pada akhirnya, mungkin penyakit yang lebih besar memang bukan soal kereta atau jalan, melainkan cara kita memahami pembangunan. Kita terlalu sering memperlakukan pembangunan sebagai garis finis, padahal pembangunan justru garis start. 

Ketika proyek selesai, kamera datang, pejabat datang, pita dipotong, drone terbang, semua orang tersenyum, media membuat judul besar, akun infrastruktur mengunggah video dengan thumbnail bertuliskan 

“AKHIRNYA INDONESIA PUNYA INI!!!”, 

lalu beberapa tahun kemudian eskalator mati, drainase mampet, fasilitas kusam, jadwal berkurang, dan seseorang bertanya siapa yang seharusnya merawat. Foto peresmian memang seksi, tetapi pemeliharaan tidak pernah seksi, tidak ada orang membuat konten viral berjudul 

“GILA!!! TEKNISI BERHASIL MENGENCANGKAN BAUT SESUAI JADWAL!!!” 

meskipun justru hal-hal membosankan seperti itulah yang menentukan apakah sebuah infrastruktur bertahan lima tahun atau lima puluh tahun.

Karena itu ketika kita melihat rel mati lalu bertanya siapa yang membunuhnya, sering kali tidak ada satu penjahat berkumis yang datang tengah malam sambil tertawa, 

“HAHAHA, AKAN KUMATIKAN JALUR INI DEMI KEJAYAAN INDUSTRI MOBIL.” 

Kadang penyebabnya perang, kadang ekonomi, kadang perubahan teknologi, kadang perubahan pola perdagangan, kadang kebijakan, kadang geografi, kadang bencana, kadang perawatan, dan biasanya semuanya datang bersamaan seperti keluarga besar waktu Lebaran, satu membawa rendang, satu membawa anak kecil, satu bertanya kapan nikah, satu lagi membahas tanah warisan, lalu dalam dua jam suasana rumah sudah tidak bisa dikendalikan.

Rel juga jarang mati secara dramatis. Kadang jadwalnya dikurangi, lalu tinggal satu perjalanan, barang berhenti diangkut, penumpang berkurang, pemasukan turun, perawatan mulai ditunda, rumput tumbuh, bangunan stasiun sepi, dan puluhan tahun kemudian seorang anak berdiri di atas bekas bantalan rel lalu bertanya kepada bapaknya, 

“Pak, ini dulu apa?” 

Bapaknya menjawab, 

“Rel kereta.” 

Anak itu melihat jalan raya di sebelahnya, truk lewat, motor lewat, mobil lewat, klakson bersahutan, kemacetan mengular sampai tikungan, lalu ia bertanya lagi, 

“Kenapa sekarang nggak ada?” 

Bapaknya diam sebentar, mungkin melihat seluruh sejarah ekonomi, politik, teknologi, perang, pembangunan, dan tata kota berkelebat di kepalanya.

 

Terus, Kenapa Kita Baru Sadar Kereta Itu Penting?

Tetapi kalau ceritanya berhenti sampai di sana, kita akan melakukan kesalahan yang sama seperti orang yang memandangi peta rel kolonial lalu menganggap seluruh persoalan selesai dengan kalimat, 

“Sayang sekali ya dulu relnya banyak.” 

Sebab ada pertanyaan yang lebih mengganggu daripada kenapa rel-rel itu mati, yaitu kenapa setelah puluhan tahun hidup bersama jalan raya, motor, mobil, flyover, underpass, jalan tol, putaran balik, jalan alternatif, jalan alternatif dari jalan alternatif, dan aplikasi navigasi yang setiap sore dengan optimistis berkata “rute tercepat 47 menit” padahal penciptanya sendiri mungkin tidak tahu kita akan sampai jam berapa, Indonesia sekarang justru terlihat mulai jatuh cinta lagi kepada kereta. 

Kenapa MRT baru terasa sangat penting sekarang, kenapa KRL tiba-tiba menjadi urat nadi kehidupan jutaan manusia, kenapa LRT dibangun, kenapa kereta cepat muncul, kenapa proyek-proyek rel kembali dibicarakan, dan kenapa manusia yang dua puluh tahun lalu mungkin merasa mobil adalah simbol kebebasan sekarang bisa berdiri berdesakan di peron sambil berkata, 

“Oww deeyymm breeeoow, kalau ada kereta sampai rumah gue enak banget sebenarnya.”

Jawabannya sebagian sederhana, kita menjadi jauh lebih urban daripada dahulu. Pada 1990, sekitar 30,6 persen penduduk Indonesia tinggal di kawasan urban, sedangkan pada 2025 angkanya sudah sekitar 59,4 persen, jadi dalam beberapa dekade kita bukan cuma bertambah banyak, melainkan semakin banyak hidup berhimpitan di kawasan perkotaan yang segala sesuatunya membutuhkan pergerakan dalam jumlah absurd setiap pagi. 

Kota yang awalnya masih bisa mengandalkan angkot, bus, sepeda motor, kemudian membesar, pinggiran kota melebar, kawasan perumahan merayap semakin jauh, pusat pekerjaan tetap terkonsentrasi di lokasi-lokasi tertentu, lalu jutaan orang setiap pagi melakukan migrasi harian yang bentuknya kurang lebih sama, bangun pagi, mandi sambil setengah sadar, keluar rumah, menempuh belasan atau puluhan kilometer, bekerja delapan jam, lalu pulang bersama tujuh juta manusia lain yang kebetulan mendapat ide identik.

Masalahnya, jalan raya mempunyai satu kelemahan fundamental yang tidak bisa diselesaikan hanya dengan menambahkan satu lajur lagi setiap kali macet, yaitu ruangnya terbatas. Sebuah mobil pribadi panjangnya beberapa meter, lebarnya hampir dua meter, beratnya bisa lebih dari satu ton, lalu semua itu digunakan untuk mengangkut satu manusia bernama Bambang yang beratnya 73 kilogram dan sedang pergi ke kantor membawa laptop. 

Secara pribadi tidak ada yang salah dengan Bambang, Bambang orang baik, mungkin rajin salat, bayar pajak, suka mentraktir temannya kopi, persoalannya kalau tiga juta Bambang ingin memasukkan kotak logam sepanjang empat meter ke ruang kota yang sama pada jam yang sama, yoo macet to rek. Kita bisa melebarkan jalan, tentu saja, tetapi lahan di pusat kota bukan bubur prasmanan yang tinggal ditambah satu centong, gedung sudah ada, rumah sudah ada, toko sudah ada, sungai sudah ada, manusia sudah ada, dan kalau setiap persoalan kemacetan dijawab dengan “lebarkan lagi”, pada akhirnya mungkin seluruh Jakarta harus diaspal dan warga tinggal di rest area.

Di sinilah kereta mulai terlihat tidak lagi sebagai benda romantis dari kalender PT KAI, melainkan mesin pemindah manusia yang secara geometris sangat masuk akal. Dalam satu rangkaian, jumlah manusia yang bisa dipindahkan sekaligus jauh lebih banyak daripada kalau masing-masing manusia membawa kendaraannya sendiri-sendiri, dan ketika pola perjalanan sangat padat serta terkonsentrasi, keunggulan kapasitas itu menjadi luar biasa penting. 

Itulah mengapa KRL Jabodetabek sekarang bukan lagi aksesori kota, ia sudah menjadi bagian dari metabolisme kawasan metropolitan. Sepanjang Januari sampai Juli 2026 saja, Commuter Line Jabodetabek melayani sekitar 210,47 juta perjalanan penumpang, naik dari sekitar 197,83 juta pada periode yang sama tahun sebelumnya, sementara keseluruhan KAI Commuter pada tujuh bulan pertama 2026 melayani sekitar 242,93 juta pelanggan. 

Angka seperti itu sulit dibayangkan sampai kita berpikir bahwa setiap hari ada populasi setara satu kota sedang dimasukkan ke dalam rangkaian-rangkaian kereta, sebagian sambil mengantuk, sebagian membuka laptop, sebagian mendengarkan podcast produktivitas, sebagian menatap kosong ke jendela karena baru hari Selasa dan jiwanya sudah Kamis malam.

Kalau satu pagi seluruh KRL Jabodetabek mendadak lenyap karena misalnya diculik alien yang ternyata sangat membutuhkan armada seri JR untuk transportasi antargalaksi, efeknya bukan cuma beberapa orang terlambat bekerja. Jalan-jalan akan menerima limpahan perjalanan dalam jumlah sangat besar, bus dan kendaraan lain kewalahan, produktivitas terganggu, dan jutaan orang mendadak harus mencari cara lain bergerak melalui ruang kota yang sudah sesak. 

Inilah salah satu hal yang sering tidak terlihat ketika kita membicarakan transportasi publik, keberhasilannya justru membuat kita lupa bencana yang tidak terjadi karena sistem itu ada. Kita jarang bangun pagi lalu berkata, 

“Syukurlah hari ini 300 ribu mobil tidak muncul di jalan karena penumpangnya memilih kereta,” 

sama seperti kita jarang berterima kasih kepada sistem pembuangan air karena rumah tidak kebanjiran setiap kali mandi, tetapi begitu sistemnya berhenti bekerja lima belas menit saja, seluruh keluarga langsung berkumpul sambil berteriak mencari ember.

Biaya kemacetan sendiri bukan sekadar rasa kesal karena melihat lampu belakang Avanza biled selama dua jam. Studi Bank Dunia pernah memperkirakan biaya ekonomi kemacetan di DKI Jakarta sekitar 2,6 miliar dolar AS per tahun dan hampir 3 miliar dolar untuk keseluruhan Jabodetabek, bahkan angka itu disebut sebagai perkiraan batas bawah karena belum memasukkan seluruh biaya ketidakpastian waktu perjalanan, perawatan kendaraan tambahan, emisi, kesehatan, kecelakaan, dan keterlambatan angkutan barang. 

Artinya, macet bukan cuma peristiwa ketika seseorang terlambat kondangan lalu mengumpat di grup keluarga, macet pada skala metropolitan adalah mesin besar yang setiap hari memakan waktu kerja, bahan bakar, energi, kesehatan mental, produktivitas, dan mungkin beberapa hubungan asmara yang kandas karena salah satu pihak mengatakan, “Aku otw,” padahal kenyataannya masih berada di Pancoran selama 53 menit.

Kalau kondisi seperti itu berlangsung cukup lama, kereta yang sebelumnya terlihat mahal mendadak mulai terlihat masuk akal. Ini bagian menarik dari ekonomi infrastruktur, sesuatu bisa terasa terlalu mahal ketika masalahnya masih kecil, lalu menjadi terasa murah setelah masalah yang tidak diselesaikan selama tiga puluh tahun berubah menjadi monster. 

MRT mahal, tentu, membangun terowongan di bawah kota sambil memastikan bangunan di atasnya tidak turun dua lantai secara spontan memang bukan proyek kerja bakti RT, tetapi kemacetan juga mahal. LRT mahal, tetapi pemborosan waktu jutaan orang mahal. Membebaskan lahan untuk jalur transportasi massal mahal, tetapi membiarkan kota kehilangan produktivitas setiap hari juga mahal. Pada akhirnya pertanyaannya bukan lagi, “Berapa biaya membangun kereta?” melainkan, “Berapa biaya kalau kita tidak membangunnya?” dan dua pertanyaan itu bisa menghasilkan jawaban politik yang sangat berbeda.

Ini juga menjelaskan kenapa banyak proyek transportasi massal muncul ketika kota sudah telanjur sakit, bukan ketika penyakitnya baru mulai. Politik sangat menyukai masalah yang bisa dilihat mata. Selama kemacetan masih tiga puluh menit, orang mengeluh tetapi masih hidup, ketika menjadi satu jam orang mulai marah, ketika menjadi dua jam setiap hari barulah semua pihak mendadak menemukan istilah “integrasi antarmoda” dan duduk mengelilingi meja konferensi. Manusia memang sering begitu, kita jarang memanggil tukang ketika atap baru menunjukkan satu titik lembap, kita menunggu sampai hujan turun di atas kasur, ikan cupang mulai berenang di ruang tamu, lalu berkata, 

“Kayaknya perlu diperbaiki deh.”

Lalu muncul MRT Jakarta, sebuah proyek yang sejarah perencanaannya sendiri panjang sekali sampai kalau proposal-proposal lamanya ditumpuk mungkin bisa dijadikan tanggul rob. Ketika akhirnya beroperasi, manusia Jakarta mengalami pengalaman antropologis menarik, ternyata stasiun bisa bersih, jadwal bisa relatif bisa ditebak, kereta datang dalam interval pendek, dan seseorang bisa melakukan perjalanan tanpa harus memegang setir sambil mengembangkan kebencian personal kepada pengemudi Innova hitam di depannya. 

Perubahan psikologis semacam ini kelihatannya sepele, tetapi sangat penting, sebab transportasi publik tidak hanya bersaing dalam perkara tarif, ia bersaing dalam perkara kenyamanan, keandalan, waktu, rasa aman, gengsi, dan kebiasaan. Kalau naik angkutan umum berarti menunggu 45 menit di pinggir jalan tanpa informasi, tentu orang yang mampu membeli motor akan membeli motor. Kalau kereta datang teratur, stasiunnya terhubung, dan waktu tempuhnya kompetitif, tiba-tiba kendaraan pribadi tidak lagi otomatis menjadi pilihan terbaik.

Dan sebenarnya data penggunaan terbaru memperlihatkan bahwa ketika layanan rel tersedia dan berguna, masyarakat menggunakannya dengan jumlah yang tidak kecil. KAI mencatat sekitar 307,86 juta pelanggan di seluruh layanan grupnya selama Januari–Juli 2026, naik 8,32 persen dibanding periode yang sama pada 2025, sedangkan LRT Jabodebek sendiri mencatat sekitar 19,08 juta pelanggan pada periode tersebut, naik sekitar 20,96 persen. 

Ini tidak berarti seluruh Indonesia tiba-tiba berubah menjadi Jepang lalu setiap warga bangun pagi sambil membawa kartu IC dan membungkuk kepada petugas stasiun, tetapi setidaknya menunjukkan satu hal yang selama ini sering dianggap misteri oleh para perencana, yaitu kalau transportasi publik benar-benar menghubungkan tempat yang dibutuhkan manusia dengan kualitas yang cukup layak, ternyata manusianya datang. Penemuan ilmiah luar biasa.

Masalah berikutnya adalah kita sering salah memahami kenapa negara seperti Jepang begitu identik dengan kereta. Banyak orang melihat Tokyo lalu berpikir resepnya sederhana, “Oh, mereka punya banyak kereta, jadi kotanya bagus,” padahal hubungan sebab-akibatnya bekerja dua arah. Mereka punya banyak kereta karena kota dan aktivitas ekonominya berkembang di sekitar jaringan kereta, lalu jaringan kereta semakin kuat karena banyak orang tinggal, bekerja, berbelanja, dan sekolah di sekitar stasiun. 

Stasiun bukan benda yang ditaruh setelah kota selesai seperti topping meses di atas roti, ia menjadi salah satu tulang yang membentuk tubuh kotanya. Rumah tumbuh di sekitar stasiun, pertokoan tumbuh di sekitar stasiun, kantor tumbuh di sekitar stasiun, lalu setiap kegiatan baru menambah alasan bagi kereta untuk beroperasi lebih sering.

Inilah esensi yang sering disederhanakan menjadi tiga huruf ajaib: TOD, Transit-Oriented Development. 

Di ruang rapat, TOD biasanya muncul dalam slide dengan ilustrasi manusia bahagia berjalan kaki di bawah pohon, ada ibu mendorong stroller, ada bapak bersepeda, gedung campuran berdiri di belakangnya, matahari bersinar, dan tidak ada satu pun pedagang cilok yang menguasai trotoar. 

Secara teori idenya masuk akal, bangun kawasan yang padat, bercampur fungsi, nyaman berjalan kaki, dan dekat transportasi massal sehingga orang tidak harus menggunakan kendaraan pribadi untuk setiap perjalanan. Masalahnya, TOD sering diterjemahkan secara lokal menjadi, “Ada apartemen mahal di samping stasiun, berarti TOD,” padahal kalau penghuni apartemen itu tetap harus naik mobil lima kilometer untuk membeli kebutuhan sehari-hari, trotoarnya terputus, jalan menuju stasiun panas seperti permukaan Merkurius, dan stasiunnya hanya bisa dicapai dengan menyeberang delapan lajur sambil membuat surat wasiat, maka yang kita bangun mungkin bukan transit-oriented development, melainkan tower-oriented development dengan kereta sebagai wallpaper.

Transportasi massal memang tidak bekerja sendirian. Kereta membutuhkan penumpang, penumpang membutuhkan akses, akses membutuhkan trotoar, feeder, sepeda, bus, atau bentuk perjalanan pendek lain, dan seluruh sistem membutuhkan tata guna lahan yang memungkinkan perjalanan dikonsentrasikan. 

Inilah sebabnya sebuah stasiun yang kelihatannya hebat di peta bisa tetap sepi kalau sekelilingnya kosong atau sulit dicapai. Manusia tidak secara alami muncul dari tanah di peron seperti NPC dalam gim, mereka harus datang dari rumah, kantor, kampus, pasar, sekolah, dan tempat aktivitas lain. Kalau perjalanan dari rumah ke stasiun membutuhkan tiga angkot, satu ojek, dua kali menyeberang jalan nasional, lalu sedikit kemampuan parkour, jangan terkejut kalau orang akhirnya berkata, 

“Sudahlah gue naik motor aja ye.”

Karena itu istilah first mile dan last mile, yang kalau diterjemahkan secara harfiah terdengar seperti judul album band emo, sebenarnya sangat penting. Kereta mungkin bisa membawa kita 25 kilometer dengan cepat, tetapi kalau dua kilometer pertama dari rumah ke stasiun adalah penderitaan dan tiga kilometer terakhir dari stasiun tujuan ke kantor memerlukan kendaraan juga, keseluruhan perjalanan tetap buruk. 

Sebuah sistem transportasi dinilai bukan dari satu moda paling canggih yang dimilikinya, melainkan dari sambungan antarmoda yang paling menyebalkan. Anda boleh punya kereta dengan kecepatan 350 kilometer per jam, tetapi kalau setelah turun harus menunggu bus satu jam di bawah matahari sambil ditemani seekor ayam, pengalaman mobilitas Anda tetap akan diingat terutama karena ayam tadi.

Di titik inilah obsesi kita terhadap proyek besar kadang perlu dicurigai. Bangsa mana pun menyukai proyek monumental karena mudah diperlihatkan, mudah difoto, mudah dimasukkan ke pidato, sementara memperbaiki jadwal feeder, menyambung trotoar 600 meter, membuat tiket terintegrasi, menata penyeberangan, atau memastikan halte punya informasi kedatangan terasa terlalu remeh. 

Padahal bagi penumpang, hal-hal remeh itu bisa menentukan apakah ia mau meninggalkan motor di rumah. Tidak ada pekerja yang bangun pagi lalu berpikir, 

“Saya akan mendukung transportasi berkelanjutan demi strategi net zero nasional,” 

mayoritas berpikir, “Kalau naik ini gue telat nggak?” 

Kalau jawabannya tidak, ongkosnya masuk akal, dan perjalanannya tidak membuat jiwa keluar dari tubuh, ia akan mempertimbangkannya. Kebijakan transportasi kadang dibicarakan seolah manusia adalah pion dalam simulasi komputer, padahal manusia punya kaki pegal, anak sekolah, tas berat, jadwal masuk kerja, rasa malas, rasa takut kehujanan, dan kecenderungan luar biasa untuk memilih opsi yang paling sedikit bikin ribet.

Lalu bagaimana dengan menghidupkan kembali jalur-jalur lama? 
Nah. Tidak semua rel mati perlu dihidupkan kembali, sama seperti tidak semua hubungan lama perlu dicoba lagi hanya karena kita menemukan foto berdua di Google Photos. Ada bekas jalur yang sekarang mungkin melewati kawasan padat dan berpotensi sangat berguna, ada yang koridornya kembali ekonomis, ada yang bisa menjadi dasar layanan regional baru, tetapi ada juga yang alasan keberadaannya sudah benar-benar hilang. 

Pabrik gulanya sudah tidak ada, pola permukiman berubah, trase lama sudah dipenuhi bangunan, jembatannya tinggal cerita, kebutuhan perjalanan masyarakat bergerak ke arah berbeda, sehingga menghidupkannya hanya karena “dulu ada kereta” sama seperti membuka kembali wartel tahun 1997 lalu bingung kenapa pelanggan tidak datang.

Setiap reaktivasi harus menjawab pertanyaan yang jauh lebih tidak good secara politics dan policy; siapa yang akan naik, berapa banyak, dari mana ke mana, seberapa sering, apakah trase lamanya masih relevan, apa yang sekarang berdiri di atas lahannya, berapa biaya pemulihannya, apakah ada moda lain yang lebih murah dan efektif, lalu siapa yang membayar operasionalnya selama tiga puluh tahun. 

Pertanyaan terakhir ini sering membuat suasana rapat mendadak sunyi karena semua orang biasanya jauh lebih semangat ketika membicarakan pembangunan daripada ketika seseorang membuka Excel lalu berkata, 

“Baik, sekarang mari kita bicara subsidi operasi tahunan.” 

Itu momen ketika kepala proyek menunduk, direktur pura-pura membaca pesan WhatsApp, lalu dari belakang ada suara lemah, 

“Pak, mungkin kita foto maketnya dulu.”

Tapi ini bukan berarti subsidi adalah sesuatu yang otomatis buruk. Infrastruktur transportasi publik menghasilkan manfaat yang tidak selalu muncul langsung di kotak tiket, ada pengurangan kemacetan, akses tenaga kerja, konektivitas ekonomi, mobilitas kelompok yang tidak punya kendaraan, potensi pengurangan emisi, keselamatan, dan nilai sosial lain. 

Jalan raya juga tidak berdiri dari uang yang tumbuh alami di pohon median, ia dibangun dan dirawat negara. Pertanyaannya bukan apakah suatu moda “disubsidi” sementara moda lain hidup secara ajaib dari semangat kewirausahaan, melainkan apakah biaya publik yang dikeluarkan menghasilkan manfaat publik yang sepadan. Kalau satu jalur kereta membawa puluhan ribu manusia setiap hari dari kawasan permukiman ke pusat pekerjaan, nilai sosialnya jauh lebih besar daripada sekadar jumlah rupiah yang masuk dari gerbang tiket.

Dan di sinilah mungkin kita perlu membedakan antara orientasi pada kereta api dengan orientasi pada transportasi publik. Dua hal itu tidak selalu sama. Kita tidak perlu menjadi bangsa yang setiap melihat masalah langsung berkata, “KERETA,” seperti dokter abal-abal yang memberi antibiotik untuk semua penyakit. Kota menengah mungkin lebih membutuhkan bus yang sering dan jalur pedestrian yang layak daripada metro bawah tanah seharga puluhan triliun. 

Kabupaten dengan permukiman menyebar mungkin lebih cocok memakai layanan bus regional. Pulau-pulau tertentu justru membutuhkan konektivitas kapal jauh lebih mendesak. Tetapi ketika koridor perjalanan padat, permintaan tinggi, jaraknya tepat, dan aktivitas terkonsentrasi, menolak kereta hanya karena mahal di muka bisa sama bodohnya dengan menolak membangun saluran air karena ember jauh lebih murah.

Jadi kalau pertanyaannya diubah menjadi, “Apakah Indonesia seharusnya sejak dahulu lebih berorientasi pada kereta?” 
jawabannya mungkin iya pada banyak koridor, tetapi jawabannya tidak sesederhana membayangkan sebuah Indonesia alternatif tempat Soeharto tiba-tiba membangun Shinkansen dari Merak sampai Banyuwangi pada 1974 lalu setiap kecamatan memiliki subway. 

Negara membuat keputusan berdasarkan teknologi, uang, kepadatan, geopolitik, kebutuhan pembangunan, dan pengetahuan yang tersedia pada zamannya. Jalan raya memang memberi manfaat besar untuk Indonesia, membuka akses wilayah, menghubungkan desa dengan pasar, memungkinkan distribusi barang fleksibel, dan mendukung pertumbuhan ekonomi. Yang menjadi masalah bukan keberadaan jalan, melainkan ketika jalan dan kendaraan pribadi perlahan menjadi jawaban default untuk hampir semua bentuk mobilitas, sementara pilihan lain berkembang jauh lebih lambat.

Kita seperti orang yang menemukan palu lalu selama empat puluh tahun semua benda dianggap paku. Mau buka kawasan baru, bikin jalan, macet, bikin jalan, kawasan pinggiran tumbuh, bikin jalan lagi, macet lagi, bikin flyover, flyovernya macet, bikin underpass di bawah flyover, lalu ketika underpass ikut macet seseorang dalam ruang rapat mungkin menatap layar sambil berkata, 

“Bapak-bapak, saya punya gagasan revolusioner, bagaimana kalau kita buat jalan baru?” 

Semua orang hening beberapa detik, lalu tepuk tangan pecah. Konsultan pulang membawa proyek tahap dua.

Sementara itu pola ruang sudah terlanjur mengikuti sistem tersebut. Ini efek yang jauh lebih susah dibalik daripada sekadar membeli rangkaian kereta. Infrastruktur membentuk perilaku, tetapi perilaku yang sudah terbentuk kemudian ikut membentuk infrastruktur berikutnya. Ketika jalan tol membuat wilayah jauh lebih mudah dicapai mobil, perumahan tumbuh semakin jauh, ketika perumahan semakin jauh semakin banyak orang membutuhkan kendaraan, ketika kendaraan bertambah muncul tuntutan jalan baru, kemudian jalan baru memungkinkan pembangunan semakin jauh lagi. Tidak ada satu orang jahat yang merancang lingkaran ini di ruang bawah tanah sambil mengelus kucing putih, ia terbentuk dari keputusan-keputusan yang masing-masing terlihat masuk akal pada waktunya, tetapi secara kolektif membawa kita menuju kota yang jaraknya semakin jauh dan ketergantungannya kepada kendaraan semakin besar.

Membalik keadaan berarti bukan cuma membangun rel, tetapi perlahan mengubah cara kota berkembang. Kepadatan harus diarahkan ke koridor transportasi, fungsi permukiman dan pekerjaan jangan dipisahkan sejauh mungkin seolah mereka sedang proses perceraian. 

Stasiun harus mudah dicapai, bus harus berfungsi sebagai pengumpan bukan kompetitor yang saling sikut, tarif dan pembayaran sebaiknya terintegrasi, pejalan kaki harus diperlakukan sebagai warga negara bukan peserta Squid Game, dan pembangunan baru harus mulai bertanya bagaimana manusia akan bergerak sebelum gedung berdiri, bukan lima belas tahun sesudahnya ketika semua orang sudah membeli Fortuner.

Dan proses itu tidak akan cepat karena kota memiliki memori fisik. Jalan yang sudah ada tidak menghilang, perumahan yang sudah dibangun tidak bisa digeser dua kilometer ke kiri seperti objek PowerPoint, pusat perbelanjaan tidak bisa diseret mendekati stasiun menggunakan mouse, pola kepemilikan lahan rumit, kewenangan pemerintah terpecah, anggaran terbatas, kepentingan ekonomi banyak, lalu setiap proyek harus melewati dunia birokrasi yang kadang membuat pembangunan terowongan terasa lebih mudah daripada mencari tanda tangan pejabat yang sedang dinas luar. 

Maka kebangkitan kereta Indonesia akan selalu terasa sedikit tambal sulam, KRL diperkuat di sini, MRT diperpanjang di sana, LRT dihubungkan, jalur lama direaktivasi kalau layak, layanan regional dikembangkan, bus diperbaiki, kawasan stasiun ditata, semuanya bergerak sambil kota tetap menjalankan kehidupan sehari-hari.

Mungkin justru itu yang paling penting dipahami, tidak ada satu hari ketika Indonesia mendadak “berorientasi pada kereta” seperti karakter gim yang mengganti skill tree. Yang ada adalah perubahan perlahan ketika semakin banyak kota mencapai titik di mana kendaraan pribadi tidak bisa lagi menanggung seluruh beban mobilitas. 

Ketika satu juta lebih pelanggan sehari bergantung pada layanan commuter, ketika kemacetan menghabiskan miliaran dolar, ketika hampir enam dari sepuluh penduduk Indonesia sudah hidup di kawasan urban, kereta tidak lagi muncul terutama karena kita sedang bernostalgia pada foto tahun 1920, ia muncul karena kota mulai memaksa kita. 

Ruang tidak bertambah, manusia bertambah, perjalanan bertambah, dan pada suatu titik memasukkan semakin banyak mobil ke jalan yang sama sama masuk akalnya dengan mencoba memasukkan lemari tiga pintu ke dalam Honda Beat sambil berkata, 

“Coba dimiringkan sedikit, Pak.”

Maka mungkin lucunya memang di situ. Kita menghabiskan puluhan tahun menjadi semakin tergantung pada kendaraan pribadi, lalu setelah jalan penuh, waktu perjalanan membengkak, kota melebar, dan hidup manusia mulai diukur berdasarkan berapa episode podcast yang bisa diselesaikan selama perjalanan pulang, kita menengok kembali kepada benda yang sebenarnya sudah kita kenal sejak abad ke-19 dan berkata, 

“Eh, kereta ternyata berguna juga ya.” 

Kereta yang dari tadi berdiri di pojokan mungkin hanya bisa melihat kita seperti pegawai senior yang idenya ditolak pada rapat pertama lalu empat tahun kemudian dipresentasikan ulang oleh konsultan asing menggunakan diagram berwarna biru.

“Jadi bagaimana, Pak?”

“Kita butuh moda berkapasitas besar, terjadwal, memakai koridor khusus, dan mampu membawa banyak orang sekaligus.”

“Menarik. Namanya apa?”

“Kereta.”

“Oh.”

“Sudah ada dari dulu.”

“Oh.”

“Bahkan dulu jaringan kita lebih luas di beberapa wilayah.”

“Oh.”

Hening sebentar.

“Bisa dibuat studi kelayakannya, Pak?”

Nah, kembali lagi.

Tetapi mungkin tidak masalah kalau kesadarannya datang terlambat, selama yang kita sadari bukan sekadar bahwa kereta terlihat keren. Pelajaran sebenarnya jauh lebih besar daripada rel. Kota yang baik membutuhkan pilihan, manusia harus bisa berjalan, bersepeda, naik bus, naik kereta, menggunakan kendaraan pribadi ketika memang perlu, dan berpindah di antara semuanya tanpa merasa sedang mengikuti ujian masuk Kopassus. 

Barang juga membutuhkan sistem logistik yang masuk akal, sebagian lewat jalan, sebagian lewat rel, sebagian lewat laut, sesuai karakter masing-masing. Tidak ada moda yang harus memenangkan perang suci melawan moda lainnya, karena transportasi bukan fandom K-pop. Kita tidak perlu membentuk “Tim Kereta” lalu tawuran dengan “Tim Tol” di depan Kementerian Perhubungan sambil membawa lightstick.

Yang seharusnya kita lawan justru ketergantungan terhadap satu pilihan. Karena ketika semua perjalanan hanya masuk akal menggunakan kendaraan pribadi, orang yang tidak punya kendaraan kehilangan akses, orang yang punya kendaraan terpaksa menggunakannya, jalan semakin penuh, kota semakin membutuhkan ruang parkir, jarak makin jauh, dan akhirnya bahkan pemilik kendaraan sendiri ikut menderita dari sistem yang katanya memberi mereka kebebasan. Kebebasan berkendara memang menyenangkan sampai tiga juta orang menggunakan kebebasan yang sama pada pukul 07.15 dan semuanya bertemu di simpang yang sama.

Pada akhirnya mungkin kita harus kembali kepada peta tua yang membuat seluruh pertanyaan ini dimulai. Peta itu jangan dilihat sebagai blueprint yang harus dibangkitkan seluruhnya, jangan pula sebagai bukti bahwa zaman kolonial entah bagaimana lebih hebat dan kita setelah merdeka cuma sibuk mencabuti rel sambil tertawa. 

Peta itu adalah fosil ekonomi, ia menunjukkan di mana perkebunan dulu hidup, di mana pelabuhan penting, ke mana barang bergerak, bagaimana teknologi transportasi pada zamannya membentuk ruang, dan bagaimana ketika ekonomi berubah jaringan transportasi ikut berubah. Sebagian rel mati karena perang, sebagian kehilangan barang yang diangkut, sebagian kalah fleksibel terhadap jalan raya, sebagian tidak lagi ekonomis, sebagian rusak, sebagian mungkin memang menjadi korban keputusan kebijakan yang buruk. Tidak ada satu kalimat yang sanggup menjelaskan semuanya.

Tetapi peta itu juga berfungsi seperti cermin yang agak menyebalkan. Ia mengingatkan kita bahwa infrastruktur yang terlihat permanen sebenarnya bisa sangat sementara kalau sistem ekonomi, institusi, dan perawatannya tidak mendukung. Dua batang baja bisa bertahan seratus tahun di tanah, tetapi layanan di atasnya bisa hilang jauh sebelumnya. Sebaliknya, jalur yang dahulu dianggap tidak penting bisa kembali bernilai ketika kota tumbuh dan pola perjalanan berubah. Infrastruktur tidak punya takdir, ia punya konteks.

Jadi barangkali pertanyaan “mengapa kita tidak berorientasi pada kereta api?” pada akhirnya punya jawaban yang tidak memuaskan bagi orang yang mencari satu tersangka. Kita tidak berorientasi pada jalan raya karena suatu pagi seorang diktator bangun lalu memutuskan membenci lokomotif. 

Kita sampai ke sini melalui perang, keterbatasan uang, perubahan teknologi, pembangunan ekonomi, fleksibilitas kendaraan, perluasan jaringan jalan, pertumbuhan kota, kebijakan tata ruang, industri, geografi, preferensi masyarakat, dan ribuan keputusan lain yang bertumpuk selama puluhan tahun. Kereta kehilangan sebagian tempatnya bukan karena satu tangan mencekiknya, melainkan karena dunia di sekelilingnya berubah lebih cepat daripada kemampuan banyak jalur untuk beradaptasi.

Sekarang dunia itu berubah lagi.

Kota semakin besar, jalan semakin sesak, perjalanan semakin jauh, nilai waktu semakin mahal, tuntutan lingkungan meningkat, dan masyarakat mulai meminta alternatif yang lebih masuk akal. Maka rel datang kembali, bukan sebagai hantu masa kolonial, tetapi sebagai teknologi lama yang mendadak menemukan masalah baru yang sangat cocok dengannya. 

Ini sebenarnya fenomena yang cukup lucu dalam sejarah teknologi, manusia sering menganggap sesuatu sudah kuno, membuangnya ke gudang, menghabiskan beberapa dekade menciptakan masalah baru, lalu membuka gudang dan berkata, 

“Eh bentar, barang ini kayaknya kepakai.”

Kereta tidak akan menyelamatkan semua kota. Kereta tidak akan menghapus kemacetan. Kereta tidak akan membuat setiap orang menjual mobil lalu hidup bahagia sambil membawa totebag ke stasiun. Kereta bahkan bisa menjadi proyek mahal dan bodoh kalau dibangun di tempat yang salah. 

Tetapi pada koridor yang tepat, dengan kepadatan yang tepat, integrasi yang benar, jadwal yang baik, akses yang masuk akal, dan pemeliharaan yang konsisten, ia bisa melakukan sesuatu yang semakin sulit dilakukan jalan raya di kota besar, yaitu memindahkan banyak sekali manusia tanpa meminta setiap manusia membawa dua ton besi bersamanya.

Dan mungkin itulah kesimpulan yang paling menyebalkan, sebab setelah membaca sejarah panjang, membahas kolonialisme, perang, Eisenhower, Orde Baru, urbanisasi, geografi, ekonomi angkutan, tata ruang, TOD, subsidi, first mile, last mile, dan seorang Bambang seberat 73 kilogram, kita akhirnya tiba pada pengetahuan yang terdengar seperti sesuatu yang seharusnya sudah diketahui sejak awal:

kalau manusia berkumpul sangat banyak di satu tempat dan semuanya harus pergi ke arah yang hampir sama, mungkin jangan suruh mereka masing-masing membawa mobil sendiri.

Luar biasa.

Nenek moyang kita telah menemukan roda ribuan tahun lalu, lokomotif uap muncul dua abad lalu, jalur kereta pertama di Jawa dibuka pada abad ke-19, dan kita pada abad ke-21 duduk dalam kemacetan sambil perlahan mencapai kesimpulan, 

“Kayaknya bagus deh kalau ada kendaraan panjang yang bisa dinaiki rame-rame dan jalannya nggak rebutan sama mobil.”

Selamat kepada kita semua atas penemuan abad ini.

Maka lain kali kalau kita kembali membuka peta rel tua Indonesia, melihat garis-garis yang kini sebagian sudah lenyap, mungkin tidak perlu buru-buru marah kepada satu presiden, satu rezim, satu perusahaan mobil, satu negara asing, atau sebuah bengkel spooring di Bekasi. 

Lihat saja peta itu sedikit lebih lama, karena di dalam garis-garis tersebut ada seluruh cerita tentang bagaimana ekonomi bekerja, bagaimana kota tumbuh, bagaimana teknologi menang dan kalah, bagaimana negara memilih prioritas, dan bagaimana manusia selalu merasa keputusan hari ini akan berlaku selamanya sampai tiga puluh tahun kemudian kita terjebak macet sambil bertanya kenapa dulu tidak melakukan sesuatu yang berbeda.

Di luar sana mungkin masih ada bekas rel yang tertutup rumput, jembatan tua yang tidak lagi dilalui kereta, stasiun kecil yang berubah fungsi, dan trase yang tinggal nama kampung. Sebagian tidak perlu kembali. Sebagian mungkin suatu hari akan hidup lagi. Sebagian akan terus menjadi fosil yang diam-diam mengingatkan kita bahwa membangun sesuatu jauh lebih mudah daripada memastikan alasan keberadaannya tetap hidup.

Sementara di kota, kereta datang ke peron, pintunya terbuka, ratusan manusia masuk, pintunya menutup, lalu rangkaian pergi membawa mereka ke pekerjaan, sekolah, rumah, pacar, mantan, sidang skripsi, wawancara kerja, kondangan yang sebenarnya malas didatangi, dan berbagai urusan manusia lain yang selama berabad-abad menjadi alasan transportasi ada.

Seorang penumpang berdiri di dalamnya, melihat jalan raya dari jendela, melihat deretan mobil bergerak pelan di bawah, lalu mungkin berpikir sebentar.

“OOwwhh deeyymm breeuu babbyy giirll!.”

“Apa?”

“Enak juga naik kereta.”

“Iya.”

“Kenapa dari dulu kita nggak banyak bikin beginian?”

Temannya diam.

Ia melihat keluar jendela.

Melihat kota.

Melihat jalan.

Melihat gedung-gedung.

Melihat sejarah keputusan selama seratus tahun yang terlalu panjang untuk dijelaskan sebelum stasiun berikutnya. Kemudian ia menjawab dengan satu kalimat yang mungkin merupakan ringkasan paling akurat dari seluruh sejarah transportasi Indonesia:

“Ya nyadarnya baru sekarang sih!"

Pintu terbuka.

Adios! Good luck and have a nice day!